Wydałem książkę o tej katastrofie, dostępna tutaj.
Data i godzina opublikowania tego wpisu nie jest przypadkowa.
Sierpień roku 1980 był szczególną datą w historii Polski. Rozczarowani kolejną zapaścią gospodarczą robotnicy polscy zaczęli przygotowywać się do fali strajków, która miała objąć cały kraj. Wielkie kredyty zaciągnięte na inwestycje i poprawę warunków życiowych w Polsce niestety nie miały żadnych szans na pokrycie przez skrajnie niewydolną gospodarkę socjalistyczną, co skończyło się załamaniem już w połowie dekady – w 1976 w Radomiu, Ursusie i kilku innych miejscach wybuchły strajki, zakończone rozlewem krwi. W 1980 sytuacja zbliżała się już do stanu krytycznego – kierujący państwem Edward Gierek czuł, że zbliża się koniec złudzeń jego i milionów Polaków. W zakładach pracy tworzyły się zalążki przyszłej „Solidarności”.
Oba te kryzysy zdawały się jednak omijać Otłoczyn – niewielką wieś pod Toruniem, podzieloną na dwie części – pierwotną osadę i niewielkie osiedle kolejowe, które powstało tu po poprowadzeniu tędy Drogi Żelaznej Warszawsko-Bydgoskiej. Tory w tym miejscu wyznaczają jednocześnie granicę jednego z najstarszych i największych poligonów na ziemiach polskich – podtoruńskiego poligonu artyleryjskiego. Otłoczyn stał się więc dość ważnym punktem na kolejowej mapie okolic Torunia – tu można było przeładować wojsko, nie tamując ruchu w węźle toruńskim. Stację wyposażono w dodatkowy tor, jak również ekspedycję kolejową i magazyny.
Na początku sierpnia 1980 roku niemal nic jeszcze nie zwiastowało nadchodzącej burzy, która miała wstrząsnąć całym krajem – wakacyjne pociągi jeździły zatłoczone do granic możliwości, dowożąc setki tysięcy ludzi do miejscowości wypoczynkowych – kolejarze mieli pełne ręce roboty.
Dekada lat 70. była okresem największych w historii PKP przewozów, zarówno towarowych, jak i pasażerskich. Rodzimy przemysł kolejowy zdołał wreszcie wyrównać powojenne zniszczenia, teraz goniono za ogromnym zapotrzebowaniem na nowy tabor w związku z rekordowymi przewozami węgla i innych towarów. Szaleńcze tempo pracy nie ominęło także samych kolejarzy – obowiązywała wówczas praca na akord. W dzisiejszych warunkach bezpieczeństwa ruchu kolejowego taki tryb pracy wydaje się czymś absolutnie szalonym, ale wówczas oficjalną metodą obliczania kolejarskich wypłat była liczba przepracowanych godzin – jeśli ktoś decydował się jeździć więcej, mógł liczyć na dodatkowe wynagrodzenie, limity czasu pracy były o wiele większe, niż dziś.
Z pewnością wiedział o tym Mieczysław Roschek, maszynista z Chojnic, który szedł do pracy na godzinę 4:00 rano, po 55 godzinach wolnych od służby. Pobrał kartę pracy i objął lokomotywę ST44-436, która okazała się niesprawna. Roschek pobrał nową kartę, jednak nie zdał starej. Godzinę później wyjechał wraz z pomocnikiem na lokomotywie ST44-607 z pociągiem towarowym do stacji Racławki, by następnie wrócić do Chojnic i podjąć skład towarowy do Piły, gdzie zameldowali się o 12:05. Roschek poszedł do miasta, a o 17:05 wyjechali do Bydgoszczy, a następnie do Torunia, gdzie zameldowali się chwilę przed północą. Tam Roschek udał się do dyspozytora, któremu powiedział, że pracuje od godziny 20 i skład przyprowadził z Bydgoszczy, pokazując poświadczającą jego słowa kartę pracy. W rzeczywistości pracował już prawie dwadzieścia godzin, prowadząc w tym samym czasie dwie karty, co dublowało jego wynagrodzenie. Dyspozytor stwierdził, że Roschek nie przepracował jeszcze dopuszczalnych 12 godzin, zarządził wymianę pomocnika i wysłał drużynę wraz z lokomotywą luzem do Otłoczyna, gdzie mieli podjąć skład 16 pustych węglarek i jako pociąg nr 11599 poprowadzić go do stacji Wrocki. Roschek wraz z pomocnikiem Andrzejem Boguszem wyjechali z Torunia i po dość krótkiej jeździe przybyli o 02:10 na stację Otłoczyn. Bogusz podłączył lokomotywę do składu – teraz pozostawało czekać na sygnał na semaforze, który pozwalał na wyjazd ze stacji na tor zasadniczy, co wymagało przejechania przez rozjazd – pociąg stał po lewej stronie stacji patrząc w kierunku Torunia, toteż musiał przejechać na skos przez „lewy” tor, aby znaleźć się na zasadniczym do kierunku jazdy, „prawym” torze.
To miało jednak zająć jeszcze dużo czasu.
Tymczasem na stacji Toruń Główny do drogi szykował się pociąg osobowy nr 5130 relacji Toruń-Łódź. Oczekiwano jednak na przyjazd opóźnionego pociągu pospiesznego, z którego planowano podłączyć dwa wagony z miejscami do leżenia. Cały skład miał liczyć łącznie siedem wagonów. Na prowadzącej skład lokomotywie SP45-160 na sygnał wyjazdu oczekiwali maszynista Gerard Przyjemski i jego pomocnik, Józef Głowiński. Ostatecznie osobowy odjechał o 04:18, nieco ponad godzinę przed wschodem słońca, który tego dnia nastąpił o 05:33. Z powodu dość niskiej temperatury (około 11 stopni), miejscami nisko ścieliła się mgła, jednak ogólna widoczność była dobra. Opóźnienie pociągu wyniosło 41 minut. Po przejechaniu przez wschodnią głowicę stacji Toruń Główny prędkość pociągu zaczęła wzrastać do około 90 km/h.
Dokładnie w tym momencie za nastawnik lokomotywy ST44 pociągnął Mieczysław Roschek. Prawdopodobnie nigdy nie dowiemy się, dlaczego to zrobił. Analizowano najróżniejsze możliwe powody, nie stwierdzając jednoznacznie, co spowodowało katastrofę. Pojawiły się nawet spiskowe teorie, jakoby ktoś dostał się na lokomotywę i sterroryzował Roschka, zmuszając go do zignorowania sygnału „Stój” i wyjechania na szlak. Mówiło się też o planowanym zamachu na dygnitarzy partyjnych, a nawet o sabotażu wojskowym. Prokuratura wykluczyła nawet opcję o sterroryzowaniu maszynisty. Roschek po prostu ruszył składem ignorując semafor.
Godzina 4:20 – pociąg towarowy nr 11599 nagle rusza z miejsca, mija semafor wskazujący sygnał S1 „Stój” i dokonuje tzw. rozprucia rozjazdu – zwrotnica „lewego” toru była skierowana do jazdy na wprost, a nie na tor boczny, więc przednie koła lokomotywy siłą rozwarły iglicę i przestawiły zwrotnicę tak, aby umożliwić przejazd pociągowi towarowemu. Rozwarcie iglicy potwierdziła potem ekspertyza, która ujawniła ślady obręczy kół wkleszczających się między szyny. Biegli zastanawiali się potem, czy nie doszło do złudzenia optycznego – fioletowe światła tarcz manewrowych, czerwone światło semafora, szyba czołowa lokomotywy i oświetlenie pulpitu maszynisty mogło razem dać złudzenie światła pomarańczowego i zielonego – dalsza ekspertyza wykluczyła jednak tę wersję.
Na pulpicie nastawni wykonawczej Oc1 rozbłysły światła wskazujące, że tor nr 2 został zajęty przez pociąg. Nastawnicza Zofia Wróblewska chwyciła za telefon i zawiadomiła dyżurnego ruchu stacji Otłoczyn – Jana Woźniaka, iż pociąg 11599 wyjechał bez zezwolenia na tor nr 2. Woźniak natychmiast zadzwonił do posterunku odstępowego Brzoza Toruńska, gdzie służbę pełniła jego żona, aby zatrzymać pociągi, które mogą się znajdować na tym torze. Wówczas można było to zrobić na trzy sposoby: Chorągiewką, sygnałem dźwiękowym lub specjalnymi spłonkami kładzionymi na torze, na które najeżdżały koła pociągu, powodując detonację i alarmując maszynistę. To wszystko wymagałoby jednak przynajmniej kilkunastu sekund. Woźniak otrzymał informację, że pociąg osobowy nr 5130 kilka sekund wcześniej przepisowo minął nastawnię w Brzozie i pojechał dalej torem nr 2 w stronę Otłoczyna. Woźniak orientuje się, że oba pociągi znajdują się na tym samym torze, jadą dokładnie na siebie i – co gorsza – nic już nie jest w stanie ich zatrzymać. Między Brzozą a Otłoczynem nie ma już żadnych posterunków i nastawni, na pokładzie lokomotyw nie ma radia, a o Radiostopie nikt jeszcze wówczas nie słyszał.
Osobowy jedzie z szybkością 90 km/h, towarowy rozpędził się do 40. W tym miejscu tory biegną przez wykop, a dodatkowo – lekko po łuku. Kiedy obaj maszyniści zauważają światła czołowe swoich lokomotyw, Roschek już wie, że nastąpi zderzenie. Późniejszy eksperyment dowiódł, że Przyjemski mógł jeszcze tego nie wiedzieć, z powodu łuku, po którym biegły tory. Jak pokazała ekspertyza, miejsce, w którym nie ulegało już wątpliwości, że pociągi jadą po jednym torze znajdowało się 150 metrów od punktu zderzenia, a więc zaledwie 4 sekundy. Pierwszy hamowanie zaczyna Roschek – ciągnie za kran, kiedy tylko zauważa światła z przeciwka. Musiał więc wiedzieć już w momencie wyjazdu z Otłoczyna, że może nastąpić zderzenie. Przyjemski orientuje się chwilę później – również zaciąga hamulec i biegnie schować się na tył lokomotywy, Roschek pozostaje na stanowisku. Osobowy zwalnia do 88 km/h, towarowy do 33.
Siła zderzenia jest ogromna – lokomotywy zostają bardzo ciężko uszkodzone, a w trakcie zderzenia giną na miejscu maszynista Mieczysław Roschek i pomocnik maszynisty pociągu osobowego Józef Głowiński. Maszynista Gerard Przyjemski zostaje bardzo ciężko ranny, podobnie, jak pomocnik maszynisty pociągu towarowego Andrzej Bogusz.
Jednak nie kończy się na lokomotywach – siła zderzenia jest tak wielka, że pierwszy wagon pociągu osobowego właściwie przestaje istnieć (pozostają jedynie wózki), drugi składa się w harmonijkę, pozostałe przewracają się lub zostają uszkodzone – jedynie kilka ostatnich wagonów wychodzi z wypadku bez większych uszkodzeń. Na miejscu ginie 62 pasażerów, jedna pasażerka umrze później w szpitalu.
Kilku pasażerów z tyłu pociągu biegnie przez las do szosy Toruń – Włocławek, która szczęśliwie w tym miejscu przebiega dość blisko torów. Zatrzymują samochody i powiadamiają o katastrofie. Kierowcy pędzą do najbliższych osiedli i alarmują służby – z Torunia dysponuje się wszystkie karetki, podobnie, jak z Aleksandrowa Kujawskiego i Włocławka. Powiadomiona o godzinie 4:45 milicja dysponuje również straż pożarną i alarmuje LWP, które również rusza na miejsce, na szlak wyjeżdżają dwa pociągi ratunkowe. Po przybyciu na miejsce ratownicy zastają koszmarny widok – całkowicie zniszczone pociągi, zmasakrowane zwłoki ofiar, części ciał rozrzucone po całej okolicy. Natychmiast wyklucza się cięcie wagonów piłami motorowymi – z obu lokomotyw wyciekł olej napędowy, więc najmniejsza iskra może spowodować wybuch. Zostają dźwigi, nożyce i gołe ręce. Lekarze ratują tylko tych, którzy dają szansę na przeżycie. Z wraków lokomotyw dość szybko zostaje wydobyty Andrzej Bogusz, ale bardzo ciężko ranny Gerard Przyjemski musi czekać na ratunek prawie cztery godziny. Ostatkiem sił pomaga ratownikom wydobyć siebie samego z wraku. Przyjemski przeżyje katastrofę, nigdy więcej nie zasiądzie za nastawnikiem. Andrzej Bogusz zostaje znaleziony poza kabiną maszynisty, ale nigdy nie zostaje wyjaśnione, czy pomocnik uciekł z kabiny, czy też nie zdążył do niej dotrzeć. Umrze pięć dni później, nie odzyskawszy przytomności.
O godzinie 11 na miejscu katastrofy zjawiają się helikopterem Edward Gierek i premier Edward Babiuch. Gierek nie wypowiada ani słowa, kilka zdjęć wykonuje mu reporter toruńskich „Nowości”, Zbigniew Juchniewicz. Przy okazji późniejszej publikacji wychodzą na jaw absurdy socjalistycznego państwa – cenzor informuje Juchniewicza, że zdjęcia te nie mogą się ukazać w „Nowościach” podpisane nazwiskiem autora, bowiem tylko ówczesna Centralna Agencja Fotograficzna miała zgodę na fotografowanie I Sekretarza. Jak jednak zweryfikował jeden z czytelników w komentarzach poniżej, była to nieprawda – CAF wcale takiej wyłączności nie miał. Pojawia się w takim razie pytanie, czy cenzor o tym wiedział, czy podał taką informację na wszelki wypadek. Tak czy inaczej – zdjęcia ostatecznie zostają opublikowane w kolejnym wydaniu gazety, ale podpisane jako CAF. Jeszcze raz dziękuję za weryfikację! Wizyta dygnitarzy odnosi mimo wszystko pewien pozytywny skutek – do okolicznych szpitali kieruje się dodatkową dostawę leków dla 64 osób, które odniosły mniejsze lub większe rany.
Pod koniec dnia udaje się wznowić ruch pociągów. Wśród świadków rozchodzi się plotka, jakoby jeden z pociągów towarowych przetaczających się przez miejsce katastrofy miał mieć w swoim składzie wagon, na którym ktoś napisał: Dzisiaj Otłoczyn, jutro Gdańsk. Inni mówili, że napis brzmiał: Otłoczyn – preludium Gdańska. Najprawdopodobniej były to jednak plotki powstałe już po rozpoczęciu strajków na Wybrzeżu, które zresztą szybko przyćmiły tragedię Otłoczyna.
Rozpoczynają się trzy niezależne dochodzenia – toruńskiej prokuratury, komisji rządowej i komisji PKP. Przesłuchano świadków, sporządzono szkice sytuacyjne, przeprowadzono wiele eksperymentów, jednak śledztwo prokuratury zakończyło się po stwierdzeniu bezpośredniej winy Mieczysława Roschka. Od dalszych czynności odstąpiono z powodu śmierci sprawcy. Pozostałe komisje nie zdołały jednoznacznie stwierdzić, co spowodowało, że maszynista pociągu towarowego, będąc trzeźwym i w pełni świadomym, umyślnie wyjechał na zajęty tor i doprowadził do największej katastrofy kolejowej w powojennej historii Polski.
Rozmyślałem nad tym krytycznym momentem już bardzo wiele razy – jest to jedna z tych tajemnic, które stają się naszymi małymi obsesjami – myślimy o nich wiele razy, a kiedy nas spytać o powód naszego stanu, odpowiadamy, że po prostu się zamyśliliśmy.
Wspaniale opisał to Lem w jednym ze swoich opowiadań – pilot Pirx spędza dłużące się godziny samotnego patrolu kosmicznego rozmyślając, co mogło spotkać dwu innych pilotów, którzy przepadli bez wieści w trakcie patrolu. Pirx doszedł jednak do wyjaśnienia, mi udało się jedynie wysnuć teorię, która wydaje mi się najbardziej prawdopodobna. A więc – dlaczego Mieczysław Roschek zignorował semafor i wyjechał na zajęty tor?
Z pewnością nie mógł zasnąć z przemęczenia – zanim nastąpiło zderzenie, sześciokrotnie skasował czuwak – urządzenie, które co kilkadziesiąt sekund miga, a następnie brzęczy, zaś nieskasowane – uruchamia hamowanie awaryjne, w razie utraty przytomności przez maszynistę. Ponadto eksperyment i taśmy z prędkościomierza dowiodły, że Roschek rozpoczął hamowanie, gdy tylko zobaczył światła pociągu osobowego, musiał zatem być pewien, że dojdzie do zderzenia, gdyż jeśli nie byłby świadomy jazdy po torze niewłaściwym, to w tym punkcie nie mógłby jeszcze jednoznacznie stwierdzić, że pociągi jadą po jednym torze, co zresztą udowodniła postawa Przyjemskiego. Maszynista osobowego zaczął hamować chwilę później, bliżej punktu zderzenia. Jadąc przepisowo nie mógł przecież wiedzieć, że z przeciwka nadjeżdża towarowy.
Wykluczam również samobójstwo. Zjawisko targnięcia się na własne życie przy jednoczesnym zabiciu kilkudziesięciu innych osób w katastrofie komunikacyjnej jest zjawiskiem niezwykle rzadkim, które historia najnowsza zna jedynie z niedawnej katastrofy samolotu Lufthansy. Nie jestem zresztą pewien, czy nie jest to w ogóle jedyny taki przypadek. Jeśli nawet Roschek chciałby ze sobą skończyć, jako kolejarz z pewnością nie wybrałby takiego sposobu.
Co ciekawe, w kabinie lokomotywy pociągu towarowego znaleziono raport z jazdy pociągu, w którym Roschek wpisał godzinę wyjazdu – 4:20. Ten zapis w pierwszej chwili wprawił mnie w osłupienie – jeśli bowiem maszynista zdecydował się ruszyć, bardzo poważnie łamiąc przepisy, to dlaczego miałby udowadniać złamanie owych przepisów przez wpisanie do raportu godziny wyjazdu? Niewątpliwie długotrwała praca wpłynęła na zdolności psychofizyczne – przychodzą mi do głowy dwie wersje: Roschek zasnął, a kiedy się obudził, zdawało mu się, że otrzymał zgodę na wyjazd, więc ruszył. Trzeba bowiem pamiętać, że przepisy kolejowe istotnie dopuszczają minięcie semafora wskazującego „stój” i jazdę po torze niewłaściwym, ale tylko po dostarczeniu przez dyżurnego pisemnego rozkazu szczególnego za pokwitowaniem odbioru. Pociąg musi się więc zatrzymać, a dyżurny – stwierdzić możliwość wyjazdu pociągu i wydać rozkaz minięcia semafora wskazującego sygnał S1 „Stój”. Jeśli więc ta wersja jest prawdziwa, to jak najbardziej możliwe jest, że Roschek po przebudzeniu się stwierdził, że taki rozkaz wydano. Wiedział także, że wyjadą na szlak po przejeździe osobowego do Łodzi. Być może po obudzeniu się pomyślał, że osobowy dawno już ich minął, a on przespał podany sygnał wyjazdu? Nie bez kozery czas między północą a godziną czwartą rano nazywany jest godziną śpiocha. Roschek wjechał więc na tor niewłaściwy, co nie wzbudziło jego podejrzeń, bowiem, jak wcześniej pisałem – sytuacja taka może zaistnieć w ramach przepisów, natomiast po dostrzeżeniu świateł pociągu osobowego natychmiast skonstatował, że za chwilę dojdzie do zderzenia i rozpoczął hamowanie. Dlaczego jednak został na miejscu? Ponownie – jeśli ta wersja jest prawdziwa, to strach mógł go sparaliżować.
Druga wersja jest następująca: Roschek nie zasnął, a decyzję podjął pod wpływem halucynacji z przemęczenia, zaś godzinę wyjazdu wpisał do książki machinalnie, „nie wiedząc, co robi”.
Najbardziej prawdopodobna wydaje mi się jednak pierwsza wersja. Czekając długie godziny na sygnał odjazdu, obaj maszyniści postanowili się przespać – Bogusz udał się do tylnej kabiny, a Roschek zasnął z przodu. Kiedy się obudził, uruchomił pociąg w przekonaniu, że są już spóźnieni, kiedy tak naprawdę wyjechali o krytyczne kilka minut za wcześnie. Nagły rozruch pociągu obudził Bogusza, jednak dlaczego nie zdążył on przez kilka minut jazdy dojść do przedniej kabiny, skoro znaleziono go w przejściu? Tutaj pojawiają się trzy wersje – Bogusz albo obudził się dopiero po dłuższej chwili od ruszenia ze stacji, albo coś zatrzymało go w przejściu, które jest jednocześnie przedziałem maszynowym. Możliwe jednak, że Bogusz dotarł do kabiny, a w przejściu znalazł się ułamki sekund przed katastrofą – obaj spostrzegli, że zmierzają ku tragedii, Roschek jednak został na swoim miejscu sparaliżowany paniką, a Bogusz w odruchu samozachowawczym rzucił się do ucieczki, która przedłużyła jego życie o kilka dni, ale jednocześnie nie pozwoliła na poznanie jego historii, która mogła okazać się kluczowa dla pełnego rozwiązania tajemnicy Otłoczyna.
Do dziś niepisaną tradycją wśród maszynistów jest podawanie syreną sygnału Rp1 Baczność w momencie mijania ustawionego nad nasypem pomnika. Często jeżdżę tamtą trasą, a kiedy zbliżamy się do pomnika, wsłuchuję się w sygnały pociągu.
Rp1 słychać zawsze.
Wolne Tory 